虽说发生在汽车圈的大事，年年都围绕着产品、高管、资本这些维度展开。但在2024年美原油配资，“卷”成为了主旋律，由此延伸的故事比往年更丰富多采，甚至对未来车市的走势将带来深远影响。
智驾企业扎堆IPO，各家飞行汽车“上天”，显示出资本热点开始转移，大家都在寻找新赛道比拼。造车新势力淘汰赛加速，以小米、乐道为代表的新玩家登场，高合、远航、哪吒等走向没落。华为朋友圈阵容进一步壮大，这次牵手的是众多自主、跨国大佬。以前高高在上的一众超豪品牌，不仅在华销量遭遇滑铁卢，更因降价风暴引起热议，触发消费观念迭代的思考。
席卷整个行业的“降价潮”再度来袭，车企高层躬身入局。经营困境面前，经销商撤店退网此起彼伏。去年还在高歌猛进的出海之路，如今被欧盟加征关税提高门槛，自主品牌海外扩张平添考验。另一边，政府出台的汽车“以旧换新”政策力度空前，继续发挥着举足轻重作用，为2024年汽车消费持续助力。
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新玩家入场，老玩家退赛
曾经的新势力销冠也陷泥潭
2024年，汽车行业见证了新老玩家的进退。小米、乐道等新势力的加入，为市场注入了新的活力。小米汽车凭借SU7 Ultra原型车在纽北赛道上的表现赢得了关注，而乐道则以其首款车型L60吸引了众多目光。这些新玩家的加入，不仅带来了创新产品，也为行业竞争带来了新格局。
与此同时，一些老牌车企如高合、远航、哪吒和极越等面临挑战。高合汽车因无法偿还到期债务而申请预重整，远航汽车也面临类似命运。哪吒汽车虽然曾是新势力销量冠军，但2023年销量同比下滑，工厂生产停滞，CEO张勇隐退。极越汽车作为新玩家之一，也面临着市场的严峻考验。
整体来看，2024年汽车行业呈现出新势力崛起与传统车企没落的并存局面，市场竞争愈发激烈，行业洗牌加速。新老交替中，谁能最终站稳脚跟，成为市场主宰，仍是未知数。
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超豪品牌在华销量滑铁卢
保时捷经销商“逼宫”事件引关注
今年年中，一则关于劳斯莱斯库里南狂降百万元的消息，引发市场热议。虽然，该品牌授权经销商回应“降价”行为并非官方统一降价，而是基于客户个性化定制选配内容的优惠。但今年超豪华品牌整体销量暴跌，已是不争的事实。可以说，超豪华品牌的表现比起去年，不但没有丝毫升温，甚至出现了进一步下滑。
更早前，在华销量大跌的保时捷，更出现了三家经销商“逼宫”事件，由于对今年的销售任务产生异议，一直未能得到妥善解决，他们要求保时捷中国提供直接的补贴。随后事件得到平息，但保时捷被曝计划在未来两年内优化其经销商网络，预计到2026年底将保留约100家经销商。
中国汽车流通协会数据显示，今年前三季度，玛莎拉蒂、宾利、阿斯顿·马丁、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等品牌在华累计销量跌幅最低的为44%，最高的达到79%。
超豪华车集体遇冷，体现出国内“富豪们”的购买力有所下降之余，也引发人们对新生代购车观念的思考。
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车圈“含华量”大幅提升
传统车企官宣牵手华为
2024年，华为在汽车行业的“朋友圈”持续扩大，与多家车企建立了深度合作关系。与北汽合作推出的享界S9和尊界S800，标志着华为在高端智能汽车领域的进一步布局。其中，享界S9作为行政级豪华旗舰轿车，售价在40万-50万元，而尊界S800则聚焦于超高端市场。此外，华为与岚图汽车合作推出的岚图梦想家，是首款搭载华为技术赋能的MPV，引领MPV进入智能豪华新时代。
华为和东风日产也达成战略合作，使后者成为首个全方位合作引入鸿蒙座舱的合资汽车品牌，这一合作有望加速东风日产智能化技术的应用。
同时，华为与广汽集团的合作也进一步深化，共同打造全新新能源品牌，拓展智能汽车市场。近期，有传言称华为还与上汽集团接触，探讨潜在合作，这可能为华为在汽车行业的朋友圈再添一员。
华为与多家车企的合作，加速了智能汽车技术的应用和普及，推动了行业向电动化、智能化转型。这种跨界合作模式，不仅提升了合作车企的竞争力，也为整个汽车产业链带来了新的活力和创新动力，有望重塑汽车产业的竞争格局。
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智驾企业扎堆IPO
更多车企入局自动驾驶
“上市”动作频频，是2024年自动驾驶圈子最明显的特征。集体卷入智能化赛道的车企门，几乎将L2级以上的智驾技术变成了产品“标配”，上至几十万元的高端汽车，下至十万级别的入门级小车，都被这股浪潮覆盖。而ChatGPT的现象级爆发下，AI大模型的应用，也为智驾行业带来了新的增量和想象空间。
一方面，在车企大量资金的涌入、前装自动驾驶软硬件需求的冲击下，不少L4级自动驾驶厂商降维转向L2级辅助驾驶，在帮助主机厂实现前端软硬件的量产落地的同时，迈向了规模化盈利的路径。
另一方面，智驾运营能力已成为主机厂的必修课，未来，随着越来越多车企入局自动驾驶，留给智驾技术厂商的空间将越来越有限，它们只有持续不断创新，形成足够深的竞争壁垒，才有可能存活下来。
因此，IPO热潮背后体现的，是智驾厂商们逐渐增加的底气，更是它们拉长战线、努力留在牌桌上的毅力。
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“价格战”搅动车市
前11个月降价车型已超220款
说起大规模的“价格战”，早在2003年已经出现过一次。当时中国刚刚加入世贸组织，关税降低，促进了车市开放竞争，厂商为争夺市场份额，展开了一场降价潮，共有70多款车型卷入其中。今年，比亚迪推出的秦PLUS DM-i荣耀版，提出“电比油低”概念，把新能源车价格打到8万元以下。
随后长安、五菱、哪吒等多家车企纷纷跟进，推出价格更低的入门版车型，或者直接下调在售车型价格。合资品牌中的现代，喊出“油比电强”的口号应战。价格战大幕随之开启，一直持续至下半年，连奔驰、宝马等豪华车品牌也放下身段开始降价促销。
乘联会数据显示，2024年1-11月降价车型规模达220款以上，超过2023年全年的150款，更大幅超越了2022年95款的降价总规模。一方面，影响降价的主要是纯电动和插混等新能源车型，另一方面燃油车降价也逐步增多。其中，2024年纯电动车型降幅最大，平均降幅约2万元，降价力度达10%；降价车型数量也最多，累计降价车型达到80款。
值得注意的是，由于众多品牌采取新车型增配不加价方式，老车主投诉被“背刺”的案例比往年暴增。降价行为对于车企来说，同样是一个两难选择。
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经销商亏损加剧，撤店退网
部分经销商从BBA转战新能源
2024年，经济下行导致消费乏力、产能过剩引发的供需不平衡、以及激烈的价格战叠加作用，汽车经销商行业面临前所未有的困境。据中国汽车工业协会发布的《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》显示，今年1-8月，价格战导致新车市场整体零售累计损失高达1380亿元，新车市场整体折扣率为17.4%，经销商进销倒挂数据最高达到-22.8%，较去年同期扩大了10.7个百分点。这些数据直接反映了经销商面临的资金流动性紧张和资金链断裂风险。
为了降低库存和资金压力，经销商们不得不低价抛售，导致亏损加剧。同时，经销商与主机厂的关系也日益紧张，满意度降至新低。
面对困境，部分经销商已开始从传统豪华品牌如“BBA”转向新能源汽车品牌，如问界等，以寻求新的生存空间。这一转变不仅是对市场趋势的响应，也是经销商自救的一种方式。然而，转型过程中仍面临诸多挑战，如品牌切换带来的客户流失、新能源市场的竞争压力等。整体来看，汽车经销商行业正经历着深刻的变革和调整。
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汽车“以旧换新”力度空前
国补持续刺激汽车消费
在年初国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，商务部提出2024年将以“消费促进年”为主线，推动消费持续扩大，明确将推动汽车、家电等以旧换新，作为今年促消费的一个重点。
今年4月，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》，落实部署。此次《行动方案》把与以旧换新关联的二手车交易、报废回收、汽车后市场、汽车金融等所有内容全都涵盖在内。明确提出，力争到2025年，实现国三及以下排放标准乘用车加快淘汰，报废汽车回收量较2023年增长50%，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加一倍，二手车交易量较2023年增长45%。根据财政部《关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》显示，汽车以旧换新补贴年度资金总额为111.9775亿元。其中，中央资金64.4004亿元，地方资金47.5771亿元。
今年8月，商务部、财政部等7部门《关于印发〈汽车以旧换新补贴实施细则〉的通知》规定，个人消费者于2024年4月24日至2024年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，调整补贴标准，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。随后，广东省人民政府加力支持个人消费者乘用车置换更新。在加大补贴力度的同时，也对补贴政策进行了优化。不仅总体的补贴金额为往年之最，而且所有品牌均参与其中。
商务部10日发布数据显示，截至12月9日24时，全国汽车以旧换新补贴申请量合计突破500万份，其中，报废更新超244万份，置换更新超259万份。由此可见，国家补贴对刺激车市仍然起到不可替代的提振作用。
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汽车“上天”，低空经济蓄势高飞
2024年，一个十年后有望达到6万亿元的产业，首次被写入政府工作报告，这就是“低空经济”。
Evolt、飞行器、飞行汽车……这些原本存在于科幻作品中的名词，突然加速向现实落地。产业链上下游的集体发力，技术发展的突飞猛进，各地政府的积极布局，相关规划和支持政策的接连出台，都让这个领域爆发出了巨大的经济潜力。
根据国家民航总局的预测，我国低空经济的市场规模在2025年将达到1.5万亿元。而根据《国家立体交通网络规划纲要》，该数字到了2035年甚至将超过6万亿元，商用和工业级无人机要达到2600万架，无人机驾驶员也将增长到63万名。
面对这盘大棋，不同城市有着不同的“打法”。作为中国创新高地的大湾区，正在政策配套+完善基础设施+产业链齐发力，努力争得“低空经济第一区”的地位；作为通勤大城的北京，正利用现有的科创资源，努力探索“城际通勤+城内摆渡”低空应用新业态；“产投之城”合肥，则汇聚了100多家相关企业，正在打造集研发、制造、销售、运营、服务于一体的产业集群。
这个行业，已经积聚了足够的起飞势头，并将颠覆我们未来的出行方式和生活场景。
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欧盟对新能源车加征关税
曾在2023年出口491万辆、首超日本、问鼎全球第一的中国汽车产业，在2024年展示出了更加雄心勃勃的出海步伐，在出口规模上保持着同比两位数的增长。然而，作为老牌世界汽车产业基地的欧盟却无法再坐视自己在市场上的式微。
2024年6月，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。到了10月29日，欧盟委员会宣称已结束对中国电动汽车的反补贴调查，并决定对从中国进口的纯电动汽车加征17%-35.3%的反补贴税，为期五年。
至此，欧盟长期以来秉持的自由主义理念，似乎已经让位于更具防御性的竞争意识。尽管此举在全球引发了相当大的争议，也让中国车企短期内面临价格优势下降、市场份额减少、出海风险增加等问题，但它们已纷纷调整出海策略，一些企业可能会通过提高产品附加值、加强品牌建设、寻找新的市场等方式来应对挑战。同时，中国车企也在寻求通过在欧洲设厂来规避贸易限制，以更好地辐射周边市场。
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新能源车渗透率超50%
年产销首次突破1000万辆
2024年，中国新能源汽车市场迎来历史性时刻，渗透率连续4个月突破50%，标志着新能源汽车已从市场边缘走向主流。11月，新能源汽车产销首次突破1000万辆大关，这一成就不仅展现了中国新能源汽车产业的迅猛发展，也彰显了中国在全球汽车产业中的领导地位。从1995年第一辆新能源车问世到产销1000万辆，中国仅用了27年，这一速度在全球范围内都是前所未有的。
这一里程碑事件意味着中国汽车工业实现了从“中国速度”向“中国质量”的转变，新能源汽车产业的壮大为经济发展注入强劲动力，增强了人们对中国经济前景的信心。同时，这也预示着中国新能源汽车正逐步从汽车大国迈向汽车强国，在全球绿色出行的浪潮中扮演着越来越重要的角色。这一成就不仅是数字上的突破，更是中国新能源汽车技术进步、市场成熟和消费者认可的综合体现，为中国乃至全球的可持续发展和绿色能源转型提供了强有力的支撑。
采写/摄影：南都·湾财社记者 梁罗喆 陈镜安 胡雯雯美原油配资